Экипаж разбившегося в Мурманской области Ми-8 с чиновниками перепутал небо с землей

Сигнализацию "Опасная высота" пилоты отключили. Фото: СКР по Мурманской области

На то, чтобы разобраться в причинах майского крушения вертолета, на борту которого находились чиновники, ученые и бизнесмены, Межгосударственному авиационному комитету понадобилось полгода. Эксперты озвучили свой вердикт: трагедии предшествовал целый ряд роковых обстоятельств.

Прогноз неблагоприятный

Курсировать между аэропортом «Апатиты» и рыболовецким лагерем «Пятка» вертолет начал еще утром 30 мая. Ми-8 забирал новых пассажиров, несколько раз возвращаясь на базу. Остановиться на отдых пилоты смогли лишь в 17.12 на базе «Карельские пороги» на берегу Канозера. Но уже в три часа утра Ми-8 снова взмыл в небо, отправившись на дозаправку на аэродром.

Спустя шесть месяцев после этого, специалисты МАК сделают вывод, что вместо положенных 12 часов экипаж отдыхал всего девять. Да и медицинский предполетный осмотр пройти пилотам было просто негде. Итак, Аннушка разлила масло...

В свой последний рейс вертолет отправился в 19.59, взмыв в воздух с лагеря «Пятка». На его борту помимо трех членов экипажа находилось 13 пассажиров, среди которых были начальник департамента лесного хозяйства по СЗФО Олег Вереникин, генеральный директор ОАО «Апатит» Алексей Григорьев и его заместитель Константин Никитин, министр природных ресурсов и экологии Мурманской области Алексей Смирнов, заместитель главы Заполярья Сергей Скоморохов и многие другие.

Как и положено, готовясь к вылету экипаж запросил у радиобюро прогноз погоды, согласно которому ожидалась ухудшение метеорологических условий вплоть до неблагоприятных — видимость 500-700 метров. Однако рейс не отменили.

На 18 минуте полета экипаж решил снижаться с высоты 260 метров. Из-за плохой видимости командир Алексей Товпеко решил пройти под облаками. К слову, это была его вторая попытка.

Ми-8 стал снижаться с высоты 260 метров, но экипаж так и не понял, что земля слишком близко. Фото: МАК.

Командир: «Там вот эта гряда, сколько там превышение?».

Второй пилот: «Превышение 270».

Второй пилот: «Можно попробовать, командир».

Командир: «Там по этому, по GPS мы где, над озером?».

Второй пилот: «По джи..., по GPS подходим к озеру».

Командир: «А где мы, вот вертолетик?».

Командир: «Ага понял, давай попытаемся».

Второй пилот: «В принципе, у нас гряда остается слева».

Командир: «Хорошо».

«Парктроник» обманули

Почему, поняв, что пробиться через густые облака трудно, пилот Товпеко так и не принял решение вернуться на базу «Пятку» или найти посадочную площадку на месте, теперь вряд ли удастся выяснить. Но, и это не единственная его ошибка.

- В экипаже были не распределены обязанности. Начав снижение, второй пилот и бортмеханик отвлеклись от приборов в поисках земных объектов. Тогда как командир продолжал активно управлять вертолетом, - сообщается в отчете МАК.

Кроме того, на «парктронике» Ми-8 не было выставлено нулевое значение индекса заданной высоту. Поэтому сигнализация на умной автоматике, предупреждающая об опасной близости поверхности, не сработала. По словам специалистов, пилоты иногда «обманывают» «парктроник» для того, чтобы он не мешал летать на предельно низких высотах. Выходит, экипаж даже не понял, что гибель неминуема. Алексей Товпеко за 4 секунды до столкновения с поверхностью Мунозера корректировал курс вертолета, но даже не попытался поднять винтокрылую машину выше, тем самым, предотвратив катастрофу.

На приборе, призванном предупреждать об опасной близости земли, не было выставлено нулевое значение. Фото: МАК

- Согласно результатам судебно-медицинской экспертизы, командир воздушного судна, бортмеханик и 13 пассажиров погибли от травм, несовместимых с жизнью, а второй пилот утонул. Большинство кресел были сорваны с креплений и выброшены в момент катастрофы из салона Ми-8. Большинство пассажиров в момент катастрофы не были пристегнуты ремнями безопасности, - приводят факты специалисты авиационного комитета.

Главврач санатория «Тирвас» Валерий Купцов и заместитель директора по региональному развитию Санкт-Петербургского института лесного хозяйства Александр Степченко спаслись именно благодаря тому, что оказались за бортом тонущей машины.

Ми-8 упал в 20.14 на 19 минуте полета в 700 метрах от северного берега Мунозера и затонул на глубине 4,5 метров. От удара обломки вертолета раскидало на 35 метров друг от друга, а кресла и личные вещи пассажиров и вовсе были найдены на берегу.

Обломки вертолета раскидало на 35 метров друг от друга. Фото: МАК.

Системная ошибка

Авиакатастрофа над Мунозером вскрыла недостатки в организации безопасности полетов гражданской авиации. Правда, за это пришлось заплатить жизнями 16 человек.

Во-первых, система подготовки летного состава по предотвращению столкновения воздушного судна с землей оказалась далека от совершенства. В нормативных документах по подготовке и выполнению полетов в гражданской авиации Российской Федерации отсутствует прямое требование, обязывающее компанию эксплуатирующую вертолет готовить экипажи по этой программе. В МАК уверены, что во многом из-за этого упущения в нашей стране ежегодно происходят подобные катастрофы.

Во-вторых, проанализировав все документы, в авиационном комитете пришли к выводу, что двое из трех членов экипажа имели недостаточную квалификацию для выполнения самостоятельных полетов.

И, в-третьих, по мнению эксперта в компании эксплуатирующей роковой Ми-8, НПО «СПАРК», плохо контролируют работу экипажа и не следят за безопасностью полетов.

ДОСЛОВНО

Выводы МАК будут использованы при расследовании уголовного дела, возбужденного после трагедии над Мунозером.

- Расследование продолжается. На данный момент мы ждем результатов экспертизы, которую проводят специалисты МАК. Без этих данных никакие выводы сделаны не будут, - рассказал «КП» Андрей Солнышкин, помощник руководителя Северо-Западного следственного управления на транспорте.

ИЗ ДОСЬЕ «КП»

Алексей Товпеко, 1 сентября 1974 г. — 31 мая 2014 г..

Командир воздушного судна (КВС).

Образование:

1995 г. - Бугурусланское летное училище, квалификация – пилот,

2001 г. - Академия гражданской авиации, квалификация – инженер-пилот.

Работал в ОАО АК «Тюменьавиатранс» (АК «ЮТэйр»), ОАО «Мурманская авиационная компания» и ЗАО «АК «СПАРК авиа».

Общий налет — 4570 часов,

в качестве КВС — 645 часов.

Вывод МАК: уровень профессиональной подготовки КВС не в полной мере соответствовал требованиям нормативных документов. Самостоятельные полеты КВС были выполнены впервые 15 мая 2014 года, налет составил 25 часов.

Игорь Настеко, 1979 г. - 31 мая 2014 г.

Второй пилот (2П).

Образование:

2001 г. - Сызранское высшее военноеавиационное училище летчиков, квалификация — инженер-пилот.

Служил десять лет в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. После увольнения в запас работал ЗАО «АК «СПАРК авиа».

Общий налет — 832 часа.

Вывод МАК: уровень профессиональной подготовки 2П не в полной мере соответствовал требованиям нормативных документов.

Александр Медведев, 1959 г.р. - 31 мая 2014 г.

Бортмеханик.

Образование:

1980 г. - Иркутское высшее военное авиационное инженерное училище, квалификация – техник-механик.

Служил в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации. После увольнения в запас трудился ЗАО «Мурманская авиационная компания» и ЗАО «АК «СПАРК авиа».

Общий налет — 5299 часов.

Вывод МАК: Уровень профессиональной подготовки бортмеханика соответствовал заданию на полёт.