«С такими трещинами «Кольская» давно должна была утонуть!»

- Я только что передала эти документы в ФСБ! Это электронный архив моего отца Михаила Терсина, - Наталья Дмитриева протягивает мне флешку. Молодая женщина - дочь руководителя операции по буксировке буровой платформы «Кольская».

Михаил Николаевич Терсин, как и еще 52 человека, не вернулся с того злополучного рейса. 18 декабря, когда затонула платформа, спасти удалось только 14 человек.

- До той операции мой отец возглавлял в АМНГР службу эксплуатации флота и безопасности мореплавания. Поэтому в его архиве хватает интересных документов по «Кольской», - продолжает Наталья. – Они проливают свет на обстоятельства, которые, по-моему, повлияли на судьбу СПБУ «Кольская».

Завод-изготовитель: «В зимнее время буксировка запрещена»

Среди принесенных Дмитриевой бумаг - документ, предоставленный заводом - изготовителем платформы «Мянтюлуото» фирмы «Раума-Репола». В нем указаны ограничения буксировки морем для платформы: максимальная скорость ветра 45 м/с; высота волны — 25 м; опоры должны быть закреплены, подняты или опущены в море на 10 метров. А главное, буксировка морем запрещена в зимнее время в зимних сезонных зонах.

Наталья нашла и документы, касающиеся технического состояния самой буровой. Например, письмо, направленное Московской страховой компанией в адрес зам. гендиректора АМНГР Василия Васецкого от 10 мая 2011 года, где говорится о наличии ряда трещин в плитах крепления опор СПБУ. Из приложенных схем видно, что повреждения расположены в танках предварительной нагрузки № 30 и 31, которые фактически опоясывают носовую часть (см. ниже рисунок). А буровая тонула как раз через нос! Уж не эти ли трещины стали причиной трагедии?

В плане днищевой обшивки указаны трещины носовых танков 30 и 31.

Не могли хорошо заварить в полевых условиях!

Мы рассматриваем эти документы и фото трещин вместе с одним морским специалистом, проработавшим в АМНГР много лет.

- Платформа во время аварии клевала носом – это однозначно из-за пробоин. Да с такими повреждениями она должна была раньше утонуть! - возмущается наш собеседник. - Дифферент был на нос и опрокидывание пошло через нос - мне картина ясна.

- В АМНГР не отрицают наличия трещин в танках на корме буровой. Но, по словам гендиректора Юрия Мелехова, их заварили в Магадане, привозили спецов с Амурского судостроительного…

- Да не могли они в полевых условиях ее нормально заварить, - горячится собеседник. – Полученное после ремонта разрешение на эксплуатацию подразумевает под собой только бурение, а буксировка – это не эксплуатация!

Кстати, согласно акту освидетельствования судна, проводившегося после ремонта, платформу признали годной для эксплуатации до 31 августа 2012 года. До этого срока нужно было провести постоянный ремонт днища с заменой дефектных участков.

Повреждения расположены в танках предварительной нагрузки

Нужно было подготовиться

Мы показали архив Терсина еще одному бывшему сотруднику АМНГР. Трещины в танках ему тоже сразу не понравились.

- Что произошло, когда их заварили? - говорит он. - Если корпус стоит на опорах, то его центр прогибается за счет собственного веса. И вот начинают из-под корпуса варить. Потом платформа опустилась на воду, корпус возвращается в свое прежнее положение. Возникает дикое напряжение в сварных швах.

В инструкции по буксировке этой платформы указано, что во время жестких штормов не надо ее удерживать, ее надо пускать в свободный дрейф. В этом случае волновая нагрузка значительно уменьшается. По мнению экспертов, несмотря на нарушения со стороны руководства компании, экипаж и сам допустил ряд серьезных ошибок. Это выражается в том, что не было подготовки буровой перед буксировкой. По мнению нашего источника, из различных емкостей на платформе (танки, башмаки опор) не была слита балластная вода. Она добавила лишнего груза на носу буровой.

- В платформе имеется три опорных башмака, каждый из которых емкостью 400 кубов. Так вот их нужно было откачивать. Носовая опора весит 1148 тонн, плюс башмаки. Это все висит и в динамике воздействует на носовую часть корпуса, со стороны которой подходит волна, - говорит наш собеседник. - Если бы они откачали воду со всех трех башмаков, то уменьшилась бы осадка. В чем еще техническая особенность этой платформы: когда она стоит в верхнем положении, корпус поднят над водой, там сливается балласт, но все равно остается порядка 900 тонн лишнего. Это конструктивный недостаток платформы. Что нужно делать? Нужно вскрывать танки и простым шлангом просто выкачивать воду. Суммарно это дает порядка 2100 тонн балласта. И тогда ее осадка была бы 70-80 сантиметров. На один сантиметр примерно 28 тонн. Тогда платформа была бы выше. Когда она уходит под воду? Когда верхняя палуба уходит в воду, тогда наступает время потери остойчивости. Везде пишут, что воздушные клапаны были срезаны. Когда закачивается балласт, воздух из танка выходит через воздушный клапан. И наоборот. Раз их срезает волной, то нужно было их демонтировать и танки заглушить. Если бы суммарно все эти мероприятия были сделаны: осушены башмаки, слит излишний баласт, на главной палубе заглушены воздушники, то высока степень вероятности, что платформа бы не опрокинулась. А вообще, когда все это начиналось, нужно было резко отдавать буксирные лини, вовремя подходить с кормы и спасать людей. Время было упущено!

- Плоты нужно было снять и перенести в кормовую часть. В критическую минуту до опрокидывания открыть их, посадить туда людей и сбросить на воду. Или же сбросить плоты на воду, удерживая их у борта, а потом спустить экипаж, - говорит наш источник. - Вообще, плоты автоматически раскрываются, но так как судно, как правило, тонет не сразу, то этот принцип мало обнадеживающий. Люди находились бы в ожидании плотов в воде, а затем замерзли бы в ожидании помощи.

ЕСТЬ МНЕНИЕ

Бывший главный инженер АМНГР:

- Ледокол там был лишним, а вот буксиров не хватало

Олег Гончаров нашел еще нарушения в истории с буровой.

- «Кольская» - это серьезная установка, серьезная зарплата, поэтому в этот рейс пошли лучшие из лучших, - рассказывает Олег Гончаров, бывший начальник службы технической эксплуатации АМНГР (с 1984 по 2003 гг.) и главный инженер компании до мая 2011 года.

Моряк с 28-летним стажем, он знал почти каждого с «Кольской». А машинную команду электромехаников готовил лично.

- Планировалось, что буксировка будет произведена в октябре, - продолжает Олег Валентинович. - А начали ее во второй половине декабря. О риске этого говорили и писали рапорта капитан Александр Козлов и начальник службы безопасности Михаил Терсин. Охотское море не позволяет заниматься в это время года буксировкой. Да и двух буксиров не было. Был ледокол «Магадан» и буксир «Нефтегаз». У ледокола совсем иные функции. Он должен колоть лед, а не буксировкой заниматься. Ему маневренности для этого не хватает. Да и борта у него высокие, как спасать людей? Это подтверждает интервью начальника буровой Александра Коваленко в «Комсомолке». Людей «Магадан» не спасал, а топил. А вот «Нефтегаз-55» имеет низкий борт, если лечь на палубу, человека рукой можно извлечь из воды.

Увы, слова Гончарова подтверждаются печальными примерами. Так, мурманчанина Игоря Ребика разбило волной о борт ледокола, когда его пытались вытащить из воды.

- А кто должен был принимать решения о маршруте буксировки, подаче сигнала SOS, начале спасательной операции?

- Сегодня гендиректор АМНГР Юрий Мелехов говорит, что Михаил Терсин сам принимал решения. Так вот что я вам скажу, все обязательно согласуется с судовладельцем. Никто самостоятельно не может взвалить этот груз на себя….

ДРУГОЙ ВЗГЛЯД

Руководство компании не виновато!

Михаил БОРИСОВ, капитан дальнего плавания:

- Когда капитан Козлов написал заявление об увольнении, руководство назначило ответственным за буксировку СПБУ «Кольская» меня, как капитана-буксировщика с 20-летним профессиональным опытом и без аварийных буксировочных операций. Потом ситуация изменилась, Козлов решил остаться на судне. Тем не менее, я продумал, каким должен был быть маршрут.

Во-первых, начинать движение надо было только при наличии хорошего прогноза погоды. Во-вторых, до начала движения я обязательно бы освободил платформу от лишнего палубного груза. В-третьих, в силу возложенной на меня ответственности пересадил бы часть людей на ледокол, часть - на «Нефтегаз», оставив с собой около 20 человек. Частично приподняв опоры буровой, начал бы движение. Затем я бы выбрал кратчайшее направление перехода буксирного каравана на север острова Сахалин, который почти в 2 раза короче последнего маршрута СПБУ. И затем постарался бы пройти на юг к проливам, отделяющим остров от материка.

В СМИ сейчас идет негативный накат в адрес руководства АМНГР, но оно здесь ни при чем! Капитан сам должен принимать решения. Был случай, когда меня накрыл ураган у берегов Испании. Удерживая объект на максимально возможной длине буксира и улучив момент, через двое суток я «заскочил» в бухту Виго. Хотел переждать шторм. Голландский оператор, которого поджимали сроки, отписывал мне: «Вы что, ждете зеркальной поверхности моря?» Но, несмотря на его понукания, я самостоятельно принимал решения, которые зависели от погодных условий. Поэтому и в данном случае все зависело от ответственных лиц (капитанов), которые отвечали за буксировку и находились на борту СПБУ «Кольская».

Сейчас благодаря большим усилиям, предпринимаемым нынешним руководством АМНГР, происходят серьезные изменения по возрождению и восстановлению предприятия после продолжительного застоя. На этом фоне особенно несправедливы и некорректны высказывания с обвинительным уклоном в адрес своих коллег бывшего руководства АМНГР.