Директор «АМНГР»: - Трещина в буровой была, но ее заварили перед выходом в море

Фото: Елена КОВАЛЕНКО. Перейти в Фотобанк КП

По гендиректору «Арктикморнефтегазразведки» видно, что он морально устал. Похоже, в первую очередь, от обвинений, которыми сыпят родственники пропавших. Юрий Мелехов вспыхивает после каждого связанного с этим вопроса, но, сдерживаясь, отвечает.

Вопрос 1. Почему хотел уволиться капитан?

- По словам жены капитана Козлова, ее муж написал заявление об увольнении, так как считал недопустимым буксировку платформы в зимнее время…

- Козлов действительно написал заявление, потому что с ним… не было подписано соглашение об индивидуальной оплате труда! А не подписали, потому что просто забыли, как-никак 1300 человек на предприятии работает.

- То есть это элементарная обида?

- Да. Он позвонил заму по кадрам, тот объяснил ситуацию. И Козлов заявление отозвал. А техническое состояние «Кольской» было идеальным. Она прошла капремонт в марте и два освидетельствования – российским морским регистром и иностранным.

Вопрос 2. Когда повредили буровую?

- Есть версия, что «Кольская» получила трещину еще во время транспортировки из Мурманска на Дальний Восток на теплоходе «Трансшельф». Это правда?

- Да, абсолютно!

- Говорят, что эта трещина могла дать о себе знать во время шторма…

- Во-первых, трещины, а их было три, заварили в Магадане. На ремонт ушло 20 дней. Его провели сварщики Амурского судостроительного завода под присмотром специалистов Российского морского регистра. Проведенный регистром осмотр показал: течи нет, рекомендуется признать судно годным к эксплуатации до 31 августа 2012 года. Во-вторых, эти дефекты был в кормовых танках буровой, а во время ЧП, как мы знаем, начался дифферент (крен – Ред.) на нос… Значит, трещины не при чем!

- Но получается, что из-за этого 20-дневного ремонта было сдвинуто начало работ в Охотском море. А значит, сдвинуто и окончание.

- А как иначе? Не идти же в море с незаваренной трещиной?!

- Но все эксперты в один голос твердят, что середина декабря – это все-таки слишком позднее время для окончания работ и буксировки.

- Не позднее. Например, платформы «Арктическая» и «Приразломная» благополучно пришли в Мурманск в конце ноября, в суровых условиях Баренцева моря. А Охотское море, где работала «Кольская», все-таки южнее будет.

Вопрос 3. Кто все-таки командовал операцией?

- Почему в списке членов экипажа СПБУ значились два капитана – Козлов и Данилов?

- Вообще капитан установки – Данилов, он прилетел поменять Козлова. Но тот решил остаться, чтобы помочь сменщику. Как правило, на какие-то сложные рейсы остается второй, сменный, капитан. Потому что не может один командир стоять на мостике 24 часа в сутки. Есть, конечно, капитаны, которые сутками на вахте, а потом, приходя домой, валятся с ног и также сутками отсыпаются. Отсюда болезни, инсульты... Кому это нужно?

- А почему, кроме двух капитанов, на платформе находился еще старший по буксировке – Михаил Терсин?

- Если бы платформу тащил один буксир, то можно было бы обойтись без старшего. Но здесь был ордер (походный порядок – Ред.) – платформа и два буксира по рекомендации морского регистра. Получается три взаимодействующих объекта: ледокол «Магадан», буксир «Нефтегаз-55», принадлежащий АМНГР, и платформа. Кто из трех капитанов ими должен командовать? Если все три, то получится по басне Крылова «Лебедь, рак и щука». Должно быть единоначалие. Вот начальник службы эксплуатации флота и безопасности мореплавания «АМНГР» Михаил Терсин и возглавил операцию. Это опытнейший специалист, 12 лет проработавший капитаном, с десятками буксировочных операций за плечами.

Вопрос 4. Почему изменили маршрут?

- Вы сейчас представляете, что происходило на платформе во время ее гибели?

- Нет. Это представляет следствие. Старпому Игорю Сухомлину удалось спасти судовой журнал, он сразу был передан следователям. Старший помощник с ними тоже уже общался.

- Но, по крайней мере, вы можете ответить, почему капитан Козлов и старший по буксировке Терсин приняли решение изменить маршрут буровой? Ведь вначале планировалось вести ее под прикрытием Курильской гряды островов. Родственники говорят, что он сделал это под давлением компании.

- Почему Терсин решил изменить маршрут – непонятно, но нашего разрешения он мог не спрашивать. Это обычная практика, нельзя командовать с берега теми, кто находится в море. Старший по буксировке имеет прогнозы погоды, владеет обстановкой, командует буксирами, видит, откуда волна подходит. Он там главный. Терсин просто уведомил нас об изменении маршрута, - Мелехов показывает распечатку электронного письма с «Кольской». - Вот почитайте: письмо Терсина от 16 декабря в «АМНГР»: повернули, направляю вам новый маршрут. Вот контрольные точки, тут поверну так-то, здесь так-то и в итоге приду в бухту Зырянскую. Просто надо наложить на карты погоды точки нахождения установки и тогда мы поймем, почему Терсин менял маршрут. Скорее всего, чтобы не подставлять борт волне. Но в итоге попал в шторм, хотя все прогнозы погоды от Гидрометцентра Сахалина были благоприятные…

Вопрос 5. Почему часть экипажа не пересадили на ледокол?

- Почему на платформе было так много людей – 67 человек? Вы, конечно, сейчас ответите, что решение принимали капитан и Терсин…

- Вы правильно понимаете. Если бы я сказал ему: «снимай людей», он бы ответил «иди лесом, товарищ директор, и сам командуй». Ему виднее, сколько людей надо на борту: кто впередсмотрящий, кто лёдколящий. А вообще максимально допустимое количество людей на платформе – 100 человек. Именно на столько человек рассчитано количество спасательных средств. Вдобавок для придания платформе остойчивости во время волнения необходимо опускать в воду опоры. Для этого требуется по 9-10 человек плюс подвахтенные. Этим и объясняется большой экипаж на буксировке.

- Почему опоры не опустили в этом случае?

- Конечно, во всех инструкциях по буксировке сказано: возникают сомнения в погоде, положи установку в дрейф и опусти опоры примерно на треть длины – до 30 метров. И иди малой скоростью или дрейфуй, пока не пройдет волнение. Честно говоря, я не понимаю, зачем надо было спешить с перегоном, ведь непогода была на двое суток. Надо было приспустить опоры, задраить все иллюминаторы и курить бамбук. И, естественно, буксиры должны были удерживать платформу против ветра или по ветру. И все! А когда начался шторм, опускать опоры уже было поздно, механизмы не позволили бы это сделать… Но окончательную картину трагедии восстановит следствие. Поверьте, безумно жалко Михаила Николаевича, и специалист великолепный, и мужик хороший. Да весь экипаж «Кольской» был лучшим в «АМНГР»…

А о том, что думают выжившие члены экипажа можно прочитать здесь.