2018-03-07T11:49:46+03:00

Темпы строительства тоннелей удвоились

Почему прославленный «Ленметрогипротранс» все чаще проектирует новые линии и станции метро в Москве?
За тридцать лет темпы проходки тоннелей увеличились в три раза, а количество работников сократилось в пятьЗа тридцать лет темпы проходки тоннелей увеличились в три раза, а количество работников сократилось в пять
Изменить размер текста:

Строительство второй очереди Байкальского тоннеля - самая масштабная проходка железнодорожного тоннеля в России на сегодня. Основную часть работ по проектированию инженерных систем объекта выполнил «Ленметрогипротранс», который за 70 лет своего существования разработал документацию практически для всех самых известных железнодорожных тоннелей бывшего Советского Союза.

«НЕ ИМЕЮТ АНАЛОГОВ В МИРОВОЙ ПРАКТИКЕ»

- За эти деньги на Марс слетать можно! - до сих пор возмущаются критики немалых бюджетных расходов на строительство совмещенной авто- и железной дороги Адлер - Альпика-Сервис при подготовке транспортной инфраструктуры региона к Сочинской олимпиаде. Цифры при этом озвучивают на самом деле уникальные. Вот только они забывают о другом - и проект строителям удалось реализовать беспрецедентный: 48 километров дороги практически полностью состоят из 40 автомобильных и 37 железнодорожных мостов, а также 9 тоннелей и 3 эвакуационные штольни

Настоящие отраслевые эксперты к шумихе оппозиционеров относятся скептически. Чему являются подтверждением оценки западных аналитиков.

В феврале 2011 года компания РЖД провела в Сочи международную конференцию по тоннелестроению. Ее участники пришли к выводу, что технические и проектные решения строительства тоннелей совмещенной дороги «не имеют аналогов в мировой практике». В декабре того же года проект строительства тоннелей на совмещенной дороге признан «Лучшим проектом года» в конкурсе, который Всемирная тоннельная ассоциация провела в Гонконге.

- Период подготовки Сочи к Олимпиаде был пиковым для тоннелестроителей в постсоветской истории, - вспоминает генеральный директор «Ленметрогипротранса» Владимир Маслак. - Сейчас процесс разработки проектов и строительства железнодорожных тоннелей снизился до уровня намного ниже среднего.

Владимир Маслак

Владимир Маслак

В чем причина? Скорее всего, финансовая. Государство пытается экономить. На данный момент единственный крупный объект - это Байкальский тоннель, где проходка тоннеля второго пути завершена. Окончательно его планируется сдать в 2019 году. Томусинский и Второй Джебский фактически готовы. Заканчиваются работы по модернизации Владивостокского тоннеля.

Сейчас сотрудники «Ленметрогипротранса» проектируют группу так называемых четвертых тоннелей на обходе крупнейших оползневых зон вблизи Сочи. Все расчеты проведены, проектная документация готова. Эксперты считают этот проект для Краснодарского края чрезвычайно важным, поскольку он позволит избежать несколько опасных оползневых участков на пути следования поездов.

- Больше того, было бы хорошо развить тему олимпийских тоннелей, которые проложены на Красную поляну. Сейчас они используются в низком режиме: две - три электрички в день, - делится планами Владимир Маслак. - Есть вариант продолжения железной дороги от Красной поляны в сторону Ставрополья со строительством тоннеля под Биосферным заповедником. Заповеднику от этого урона не будет, а Ставрополье получит железнодорожный выход к Черному морю и в дальнейшем значительно разовьет транспортную инфраструктуру Северного Кавказа.

В СОЧИНСКОМ ТЕМПЕ

Первый Байкальский тоннель тоже проектировал «Ленметрогипротранс». Но за минувшие четыре десятилетия многое изменилось. Разница гигантская: в 1970-х на строительстве Байкальского тоннеля трудилось одновременно 2000 человек, сейчас не больше 400; тогда проходка велась с трех точек (с обеих сторон, а третий отряд - из шахты, пробитой к середине тоннеля), а сейчас одним отрядом; тогда взрывали породу, сейчас проходят щитом. Темпы работ выросли в два - три раза. Во втором Байкальском тоннеле строители уверенно преодолевают 250 метров горной породы в месяц, что примерно соответствует темпам работ на тоннелях в Сочи.

- Раньше строители постоянно жаловались на породу: мягкие - сыпятся, плохо; твердые - тоже ничего хорошего. Если раньше геология строительства была крайне тяжелой, то сейчас оказалась очень легкой... Благодаря использованию щита, - после интригующей паузы заканчивает мысль заместитель генерального директора института по проектированию автодорожных и железнодорожных тоннелей Андрей Соловьев.

Андрей Соловьев

Андрей Соловьев

Эксперт уточняет, что на всех тоннелях, запроектированных институтом в последние 20 лет, не было ни одной серьезной аварии, ни проблем с эксплуатацией. Предварительно рассчитанная смета ни разу не превышалась. Больше того, благодаря новейшим технологиям себестоимость проходки удается снизить: если в Новороссийских тоннелях несколько лет назад километр стоил порядка 50 млн. евро, то сейчас на Дальнем Востоке - 40 млн.

Однако в последнее время государство нередко отдает разработку проектной документации организациям практически без опыта работы или дробит среди большого количества проектных организаций, работу которых надо кому-то увязывать и согласовывать между собой. Отсутствует баланс между двумя в принципе правильными целями: - первое - это желание снизить стоимость; - второе - сохранить организации, которые могут выполнять проекты тоннелей без привлечения иностранных фирм.

Неразбериха с разработкой проектов тоннелей плачевно сказывается на взаимодействии участников процесса и качестве строительства. Как в таких случаях говорят в «Ленметрогипротрансе»: институту уже 70 лет; на грабли, на которые наступали в первые годы существования института мы уже не наступаем.

- Я не говорю, что все заказы должны достаться нам - есть и другие организации достойные. Опытные подрядчики уже отказались от такой практики, - пояснил Владимир Маслак. - Например, правительство Москвы приняло решение, что на всю стадию разработки документации - и проектной, и рабочей - должен быть один проектировщик. Это грамотное решение.

Не удивительно, что в последние годы НИИ все активнее работает над проектами новых линий и станций метро в столице: если в 2011 году тематика железнодорожных и автомобильных тоннелей в объемах работы института занимала почти 60%, то сейчас меньше 10%.

ДОСЬЕ «КП»

За семь десятилетий НИПИИ «Ленметрогипротранс» запроектировал около 800 км автомобильных и железнодорожных тоннелей, ввел в строй и строит около 80 станций метро в Санкт-Петербурге и Москве и других городах. Институт принимал участие в начале создания метрополитенов Казани, Красноярска, Новосибирска, Челябинска. Также ЛМГТ проектировал метро Будапешта, в том числе участок под Дунаем, в Финляндии, на Кубе, помогал в проектировании первых 17 км метро в индийской Калькутте. В Сирии по проектам института построены шесть тоннелей на железнодорожной линии Латакия-Алеппо, рабочие группы проектирования трудились и в Алжире над станциями и перегонами первой линии метро

А В ЭТО ВРЕМЯ

Проектируемые железнодорожные тоннели:

- два однопутных тоннеля №4 участка Туапсе - Адлер Северо-Кавказской железной дороги на обходе Мамайского оползня - по 5.8 км;

- двухпутный тоннель №2 участка Туапсе – Адлер Северо-Кавказской железной дороги - 0,2 км;

- однопутный Дуссе - Алиньский тоннель Дальневосточной железной дороги - 1,8 км;

- двухпутный Керакский тоннель Забайкальской железной дороги - 1,1км;

- реконструкция Северо - Муйскогого тоннеля Восточно-Сибирской железной дороги – 15,3км.

- проект строительства тоннеля под Севастопольской бухтой; ориентировочная протяженность перехода - до 3,5 километра, автомобильных подходов к нему - до 1 километра.

ИСТОЧНИК KP.RU

Понравился материал?

Подпишитесь на ежедневную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

 
Читайте также